9月20日，临沂市临沭县发布了《关于临沭县公共自行车项目停止运营的公告》，这项自2014年8月投入运营的公共项目正式终止服务。

公共自行车的退场并非突如其来。2017年11月，作为全国首个全市推行免费公共自行车的地级市，武汉发布停运公告；2018年10月，广州公共自行车停运。回看山东，2024年，临沂市兰陵县综合行政执法局宣布兰陵县公共自行车项目停运；今年4月，烟台市市政养护中心正式启动市区公共自行车服务设施拆除工程；6月东营市公共自行车停运；同月，负责莒南县公共自行车项目的杭州金通行科技有限公司莒南分公司宣布项目停运。

公共自行车停运，已成为涉及多省市的行业性现象。

多地选择停运公共自行车

“没人骑”是主因

回溯公共自行车在临沂市的发展历程，其兴起不过十余年。从多地发布的停运公告来看，“骑行量和使用率过低”是停运主因。

9月20日，临沭县发布《关于临沭县公共自行车项目停止运营的公告》

“县区的活动范围有限，公交车和电动车是当地群众更多的出行选择。”莒南县城市管理局崔杰科长介绍，近年来，全县1000辆公共自行车低谷期每日仅十余辆车被使用，“骑行率不高，但对这千余辆车我们还要投入不少人力物力进行巡查监控、信息采集，造成了公共资源的浪费，因此作出停运处置实际上是基于实际使用情况的综合考量。”

同样的情况也出现在临沭县，负责该县公共自行车项目运营的永安行科技股份有限公司临沭分公司负责人介绍，市民出行方式日趋多元化，公共自行车骑行率逐年递减，今年该县的公共自行车运营所产生的社会效益与运维投入相比已难以为继，加之服务期限到期，因此决定终止服务。

部分市民不爱骑公共自行车

“不好骑”是缘由

“选择公共自行车出行时，经常遇到车头太硬或车座晃动的车辆，有时骑到一半才发现问题，选车就像‘开盲盒’。”临沂市民张先生介绍，自己家和上班地点间有两个公共自行车运营点，公共自行车作为通勤工具既环保又健康，但由于经常遇到损坏车辆，他索性买了一辆自行车代替。

为何损坏车辆日益增多？9月22日，临沂公共自行车服务有限公司维修厂内停满了损坏的公共自行车。负责车辆检查维修的闫师傅介绍，市区每日返厂维修的车辆在三十余辆左右，多数为年久老化的车辆。“很多车辆服役近10年，硬件损坏在所难免。”

运维费用捉襟见肘，是导致车辆状况难以改善的核心原因。负责临沂公共自行车项目的临沂金通行公共自行车服务有限公司负责人石磊给记者算了笔账：临沂公共自行车项目运维费为一年2000万，这其中包括近300名员工的1600万工资，再去掉房租水电和全市1234个公共自行车站点的维护，能留给车辆进行保养和维修的费用十分有限。“市区目前投入约有三万辆公共自行车，有限的维修经费难以支撑大规模的老旧车辆更新，只能进行基本的故障排除。”

“市区尚且如此，对于运维费用更少的县区项目来说，维护压力更为巨大。”负责莒南县公共自行车项目运维的徐经理说。

公共自行车逐步退出舞台

“非必须”是结局

作为解决出行“最后一公里”的公共交通工具，公共自行车具有鲜明的时代特征。不过，随着共享单车这一新兴业态应势而生，公共自行车一些定位属性被逐步代替。

“共享单车除每日检损维修外，平均3年就会完全淘汰换新，可以确保用户有较好的骑行体验。”临沂羲之出行科技有限公司总经理李强介绍，目前临沂市有6家共享单车运营企业，共计约1.5万辆共享单车投入使用。相较公共自行车，共享单车只需停放在电子围栏处，取还车方式灵活，方便用户更接近目的地，同时运维成本也更低。

共享单车模式的迅速发展，不仅改变了市民的出行习惯，也推动城市交通服务体系的整体演变。山东大学齐鲁交通学院副教授、中国城市公共交通协会慢行交通分会专家委员会委员张汝华认为，随着更具优势的共享单车广泛投入使用，在骑行率低的地区继续维持公共自行车系统，不仅造成资源闲置，还需持续投入运维资金，终止运营反而是及时止损的理性选择。另一方面，多种便捷出行方式的出现，意味着公共自行车已基本完成其历史使命。在这一背景下，其逐步退出城市舞台，也可视为公共服务体系优化升级的一种表现。

“公共服务与市场化运营并非对立关系。当市场力量能够提供更高效、便捷的出行解决方案，公共服务适当退出，不仅有助于节约财政资源，更能发挥引导和调控作用。”张汝华强调，城市管理者应善于运用政策工具，激励社会资本参与，共同构建智慧、绿色的城市出行系统。唯有如此，才能真正有效破解“最后一公里”出行难题。